Altı maddede Gebze viyadüğünde ihmaller zinciri

Rıfat DOĞAN

ARTI GERÇEK - Bölgede çalışan inşaat mühendisi, Kuzey Marmara Otoyolu'nun Kocaeli-Gebze viyadüğünde üç işçinin ölümüyle sonuçlanan kazanın nedenlerini madde madde Artı Gerçek'e anlattı.

Faciada hayatını kaybeden Sıddık Canpolat'ın kardeşi Şener Canpolat'ın da aynı işyerinde bir kaç hafta önce iş kazası geçirdiği ve halen raporlu olduğu öğrenildi. 

3. Köprü'nün bağlantı yolu olan Kuzey Marmara Otoyolu'nun Kocaeli-Gebze viyadüğünde geçtiğimiz hafta beton blok koparak ters dönmüş ve beş işçinin üzerine düşmüştü. Üç işçi hayatını kaybederken iki işçi de yaralı olarak kurtulmuştu.

Olayla ilgili savcılığın başlattığı inceleme devam ederken, bölgede çalışan ve olay yeri tanıklarıyla konuşan bir inşaat mühendisi (işi nedeniyle ismini saklı tutuyoruz) üç işçinin ölümüyle sonuçlanan iş cinayetinin nedenlerine ilişkin Artı Gerçek'e açıklamalarda bulundu. 

'İKİNCİ KADEME İÇİN 7 GÜN BEKLEMELERİ GEREKİYORDU, 3 GÜN SONRA BETON DÖKMÜŞLER'

Edindiği bilgileri paylaşan inşaat mühendisi işin aceleye getirildiğinin altını çizerek "Bir teknik hata var, viyadük ayak betonunu tamamladıktan sonra başlık kirişi betonunu 3 parça (3 kademe olarak) olarak planlamışlar. Oysa bu beton dökümleri tek döküm olarak tamamlanmalıydı. Birinci kademe başlık kirişi betonu dökümü cumartesi günü tamamlanmış. 2. kademesi için en az 7 gün sonra beton programı yapılması gerekirken çarşamba sabahına program yapılmış ve 2. kademe başlık kirişi betonu dökülürken bu kaza meydana gelmiş" dedi.

'BETONUN TAŞIMA KAPASİTESİ 3 GÜN SONUNDA SADECE YÜZDE 10 İLE 15'LERE ULAŞMIŞ OLABİLİR'

Teknik detaylara ilişkin bilgi veren inşaat mühendisi hava sıcaklığının düşük olması nedeniyle betonun kurumamasına dikkat çekerek şunları söyledi:

"Beton 7 gün sonunda mukavemetinin (taşıma kapasitesinin) yüzde 70'ine, 28 gün sonunda da yüzde 100'üne ulaşır. 28 gün sonunda yüzde 100'e ulaşmaz ise dökümü yapılmış betondan 45. günde yerinde karot alınarak laboratuvar da kırım testleri yapılır. Viyadük başlık kirişi betonu eğer uygun ortam sıcaklığı, uygun beton sıcaklığı, uygun bağıl nem şartlarında ve uygun piriz artırıcı katkılarla dökülmüş olsaydı, 3. gün sonunda mukavemetinin yüzde 25'ine ulaşabilirdi. Ancak mevsimden dolayı sıcaklıkların düşük seviyede seyir etmesi 3 günlük mukavemet değerinin yüzde 10-15'lerine ulaşmasına neden olmuş olabilir."

'TAŞIYICI İSKELE SİSTEMİ TERCİHİ YANLIŞ YAPILDI'

Bölgeyi yakından bilen mühendis, kaza yerinde yaptığı görüşmelerden ve edindiği gözlemler çerçevesinde kazanın oluş nedenlerine ilişkin şu maddeleri sıraladı:

1- Taşıyıcı iskele sisteminin taşıma kapasitesinin aşılmış olması veya taşıyıcı sistem tercihinin yanlış yapılmış olması. 30 metre yüksekliğindeki ve 7 metre genişliğindeki viyadük ayağının başlık kirişi  sol ve sağ yönde 9,15 metre konsol olarak çalışmaktadır. Askıda taşıyıcı iskele sistemi 6-7 metrelere kadar konsol olarak modelenebilir. Ancak buradaki açıklık belirttiğimiz açıklıktan fazladır. Sorulması gereken soru şu: Taşıyıcı iskele sistemi 9,15 metre konsol açıklıktayken neden doka kalıp sistemi tercih edildi?

2- 30 metre yüksekliğindeki başlık kirişlerine iskele kurulumu aylarca süreceği için muhtemelen bu taşıyıcı sistem tercih edilmedi. Bu nedenle askıda taşıyıcı sistem tercih edilmiş gibi görünüyor.

'ALT MONTAJLAR 2. KADEME BETON DÖKÜMÜ SIRASINDA ÇALIŞMADI'

3- Diğer bir neden de ilk kademedeki Q22 çapta alt montaj donatılarının betonarme sistemde tek başına çalışmamış olması; konsol kirişlerde yükü alan üst montaj donatısıdır. Ancak ilk dökümde Q32 çapta üst montaj donatıları yer almadığı için tüm sabit yükler ve hareketli yükler askıda taşıyıcı iskele sisteme binmiştir. 1. kademe dökümü yapılan betonda üst montaj demirleri yer almış olsa ve en az yüzde 70 mukavemetine ulaşmış bir beton üzerine 2. döküm yapılmış olsa üst montaj donatıları yük alacağı için sistem statik olarak dengede kalabilirdi. Taşıyıcı sistem uygun olmasa bile üst montaj donatıları 1. Kademe dökümde çalışmış olsaydı bu kaza meydana gelmezdi.

4- Taşıyıcı iskele sistemi viyadük ayağına mesnetlenen kısımlarında üst nokta konik ankrajlarının alt bölge konik ankrajlarından daha ufak kesitli olması. Üst bölge konik ankrajların (saha da havuç ankraj da denir) daha büyük kesitli seçilmesi gerekebilirdi. Üst konik ankrajların tümü kırılmış; alt kısım konik ankrajlarda hasar olmamıştır.

'PROJEDEKİ GİBİ MONTAJ EDİLMEYEN DEMİRLER KIRILMIŞ OLABİLİR'

5- Viyadük başlık kirişi bölgesinde alt montaj donatılarının yarısı 3 günlük betondan sıyrılmış, diğer yarısı da kırılmış (plastik akmaya geçmiştir). Kullanılan demirlerin projesinde belirtilen çelik sınıfı, çapı ve adedi ile bindirme ve sıklaştırma bölgeleri için hesaplanan değerlerde yerinde montaj edilmemesi durumunda da demirler kırılmış (plastik akmaya geçmiş) olabilir.

6- Beton yüzde 70 mukavemetine ulaşmamış olsa bile, taşıyıcı iskelenin devrilmemesi ve başlık kirişinde montaj edilmiş olan demirlerin kopmaması, kırılmaması (plastik akmaya geçmemesi) gerekirdi. 1. kademedeki altmontaj  donatılarının çalışmamış olması (direk olarak beton yüzeyinden sıyrılması nedeniyle) betonarme plaka 30 metre yükseklikten yüzeye düşmüş olabilir.

HAYATINI KAYBEDEN CANPOLAT'IN KARDEŞİ DE İŞ KAZASI GEÇİRMİŞ

İnşaat mühendisi kazanın gerçekleştiği gün, şantiye sahasında vefat eden Sıddık Canpolat'ın iş arkadaşlarıyla konuştuklarını, kardeşi Şener Canpolat'ın da birkaç hafta önce iş kazası geçirdiğini öğrendiklerini belirtti.

Şener Canpolat'ın viyadük ayak betonları dökülürken kule için kurulan yürüme platformlarına 4 metre yükseklikten düştüğünü kaydeden mühendis, "İşçiler yürüme platformlarında kullanılan 5 cm - 10 cm boyutlarındaki malzemenin daha sonra 20 cm kalaslar ile değiştirildiğini söylediler. Yürüme yoluna koyulan 5*10 kalaslar eğer olmasaydı Şener Canpolat belki de 30 metreye yakın bir yükseklikten düşmüş olacaktı. Canpolat'ın bu iş kazası nedeniyle raporu hala devam ediyor sanırım" dedi.